Aansprakelijkheid zelfrijdende auto bij phantom braking
Op zaterdag 29 augustus 2026 besteedde Kassa (BNNVARA) aandacht aan een bijzonder fenomeen: phantom braking. Auto’s die, zonder duidelijke aanleiding, plotseling zelfstandig hard afremmen. Een veiligheidssysteem dat is ontworpen om ongelukken te voorkomen, kan daarmee zelf een gevaarlijke situatie veroorzaken.
Dat roept niet alleen technische vragen op. Juridisch wordt het minstens zo interessant. De antwoorden zijn minder vanzelfsprekend dan ze op het eerste gezicht lijken.
Van bestuurder naar algoritme
Bij een verkeersongeval lag de vraag voor de hand: reed iemand te hard, hield diegene onvoldoende afstand, of remde die te laat? Maar wat als de bestuurder helemaal niet remde? Wat als een algoritme op basis van sensordata zelfstandig besloot dat een noodstop noodzakelijk was?
De moderne auto is allang geen puur mechanisch product meer. Camera’s, sensoren, software en rijhulpsystemen bepalen in toenemende mate hoe een voertuig zich gedraagt. En daarmee verandert ook het klassieke beeld van wie er verantwoordelijk is wanneer er iets misgaat.
Bij phantom braking ligt al snel de vraag voor of sprake is van een gebrek in het product en welke partij daarvoor verantwoordelijk kan worden gehouden.
Het bewijs zit bij de fabrikant
Juist daar ontstaat een wezenlijk juridisch probleem.
Om vast te stellen wat er werkelijk is gebeurd, zijn voertuiggegevens cruciaal. Wat registreerden de sensoren? Welk object meende het systeem waar te nemen? Wanneer werd het automatische remsysteem geactiveerd? Welke softwareversie draaide op dat moment?
Die informatie kan bepalend zijn voor de vraag wie aansprakelijk is. Maar de benadeelde beschikt daar zelf vrijwel nooit over. De fabrikant of importeur wel.
Dat is geen neutraal gegeven. Degene die moet aantonen dat een technisch systeem niet naar behoren functioneerde, is voor zijn bewijs afhankelijk van de partij die mogelijk aansprakelijk is.
Het Europese productaansprakelijkheidsrecht is op dit punt recent gemoderniseerd. De herziene richtlijn erkent dit probleem en voorziet in een mechanisme waarbij een rechter onder omstandigheden een bewijsvermoeden van gebrekkigheid kan aannemen – juist wanneer een fabrikant weigert relevante gegevens te verstrekken. Dat is een significante verschuiving die benadeelden een steviger positie geeft dan het klassieke aansprakelijkheidsrecht bood.
Contractuele uitsluitingen hebben grenzen
Fabrikanten, importeurs en dealers verdelen risico’s en verantwoordelijkheden in overeenkomsten en algemene voorwaarden. Maar contractuele afspraken binnen de keten beantwoorden niet automatisch de vraag welke rechten een benadeelde heeft.
In relaties met consumenten geldt bovendien dwingend recht: productveiligheidsregels en consumentenbescherming laten niet toe dat risico’s simpelweg contractueel bij de gebruiker worden neergelegd. De ruimte om aansprakelijkheid te beperken is kleiner dan de kleine lettertjes soms suggereren.
De auto als softwaresysteem
Daar komt nog een dimensie bij. Een voertuig kan technisch exact hetzelfde zijn als bij aflevering, terwijl een software-update het rijgedrag later wezenlijk verandert. Wie draagt dan het risico wanneer het systeem vervolgens een verkeerde beslissing neemt?
De Europese wetgever stelt die vraag ook. Zowel het productaansprakelijkheidsrecht als de Europese Data Act – die gebruikers meer rechten geeft op gegevens die door hun verbonden producten worden gegenereerd – geven erkenning aan een nieuw type product: niet langer alleen hardware, maar een combinatie van hardware, software en data die na verkoop kan blijven veranderen.
Voertuigdata is daarmee niet alleen commercieel waardevolle informatie. Het kan bewijs zijn.
Wat betekent dit in de praktijk?
Phantom braking is illustratief voor een veel bredere juridische ontwikkeling. Hoe autonomer producten worden, hoe minder vanzelfsprekend het is om aansprakelijkheid uitsluitend te benaderen vanuit het gedrag van de gebruiker.
De aandacht verschuift naar ontwerpkeuzes, software, updates en de partijen die daarover feitelijk controle uitoefenen. Voor wie schade heeft geleden door onverwacht automatisch remgedrag, is de kern van de vraag dan ook niet alleen: wat deed de bestuurder? Maar: wat deed het systeem en wie bepaalde hoe dat systeem zich gedroeg?
Dat zijn vragen die juridisch wél te stellen en te beantwoorden zijn. Maar dan moet je weten hoe.
Heb jij of iemand die je kent een ongeluk gehad waarbij een rijhulpsysteem onverwacht ingreep?
Neem contact op met Daniël Kulk van Yur Advocaten.
